和谐号 共120组
CRH2型动车组是由日本川崎重工基于新干线E2系研制并生产样车，通过技术转移、引进吸收后实现国产化，由青岛四方机车车辆股份有限公司继续生产的干线动车组，最高设计时速250 km/h。CRH2系列自2006年开始生产，至2017年停产，累计生产537组，其中CRH2A 120组，CRH2A统型369组，CRH2A综合检测车1组，CRH2B 10组，CRH2B统型17组，CRH2E 20组（其中1组改造为CRH2J），折合584标准组。
2004年08月，原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200-250 km/h级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和原中国南车青岛四方联合投标并成功中标。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移，其后改向与青岛四方有合作的川崎重工伸出橄榄枝，由于当时川崎重工的销售业绩并不预期理想，便欲出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，向中国出售E2系1000型车辆及技术。
2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与原中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值约93亿元人民币，首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A型（编号CRH2-001A～CRH2-060A）。
根据合同，60列中有3列在日本完成组装并运往中国，另有6列以散件形式付运，由中方负责组装，其余51组将透过日本的技术转移，由青岛四方在国内生产，但一些高技术部件，如IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前仍会使用日本原装产品。按照协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训，但日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。
2005年08月13日，原铁道部向青岛四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2005年底，原中国南车株洲电机引进日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术并开始试生产；株洲南车时代引进日本东芝提供的IGBT牵引逆变器等电气系统技术，株洲所及其与三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责牵引逆变器的国产化生产。
2006年03月08日首组日本产CRH2A（CRH2-001A）运抵青岛，2006年07月31日由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。2007年01月28日首批10组CRH2A动车组载客试运营，2007年04月18日中国铁路“第六次大提速”实施，CRH2A动车组开始按200 km/h-250 km/h运行。CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖，其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。
2006年03月08日，在日本生产的首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵青岛。
2006年07月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。
2007年01月28日，首批10组CRH2A动车组在当年春运期间正式开始在沪杭线（上海南-杭州）及沪宁线（上海-南京）间投入载客试运营，最高时速限制为160 km/h。
2007年04月18日，中国铁路“第六次大提速”实施后，CRH2A动车组开始按200 km/h以上的时速运营，在多个区间内，按250 km/h的设计速度运行。
2007年08月20日，株洲电机生产的牵引电动机和牵引逆变器通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电动机，另为这些列车提供其中36台牵引逆变器。
在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。
2007年11月底，首批订单的60列的CRH2A已于全数交付，在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款。
2010年09月14日，武汉铁路局与青岛四方签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151～CRH2A-2190），总值约34亿元人民币，新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，该批列车于2012年07月交付。
2013年08月10日，中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车，全部为CRH2A，其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局（2191-2211），之后进行了统型化。
2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-001A～CRH2-060A改为CRH2A-2001～CRH2A-2060。之后，青岛四方生产的CRH2A型动车组均依照新规定之格式安排编号。
CRH2A动力分散动车组，设计速度为250 km/h，持续运营速度250 km/h，最大实验速度292 km/h，目前最大运营速度250 km/h。轴重小于14吨，牵引总功率4800千瓦，车体材质为铝合金，气密性较好，车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒，乘客乘坐较为舒适。供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，CI11 IPM风冷VVVF，早期采用进口三菱产品，后期由南车时代生产。CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力，紧急制动距离≤1800 m（制动初速200 km/h）。
牵引电机采用MT205型交流电动机（三菱电机技术授权、株洲南车电机生产）和YJ-92A型交流电动机（日立技术授权、永济电机生产），功率300kW，采用VVVF控制方式驱动。初期部分CRH2A型动车组采用了与原型车相同的DT206型（动车）和TR7004B型（拖车）转向架，为适应其中国路况，后续国产化制造的CRH2A型动车组，使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架，一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆，辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V，50 Hz和DC100V。 跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2A型动车组需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。
CRH2A型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线，初期制造的CRH2A型在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电，当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。同时支持可两组重联运行。
头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除，车底进行平滑化处理，转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余车型装备了车身间减震器以及车端耦合减振（车端阻尼器），采用了压缩式的侧缩风挡结构。
CRH2A出厂时有多种座位布局，后进行统一，全部统一为定员610的布局。
2023年08月，武汉局集团改造3组CRH2A动车组，增加与CR400AF-Z相同的商务座，开行武汉至宜昌间快速列车。
CRH2A-2180是首批LKJ15S实验列车之一。
2007年刚投入运行时，当时中国的旅客列车中车辆的洗手间缺乏集便装置，以直排型为主，污物会在行驶时直接排放在路轨边，CRH2A动车组空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及丢弃垃圾等也一并吸入，造成部分车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。以上实际证实为日本方面推脱设计缺陷的借口，仅是一小部分原因，造成CRH2系列异味的主要原因，确实为新风与废弃串流，但在列车高速运行时原则不太容易将废气直接吸入，而且后期改变通风口位置的车型依然存在异味问题，实际造成异味的原因为车内通风口没有排水挡，车内尤其是卫生间内的污水有进入通风系统的概率，一旦进入就会发酵变质产生异味，且整个结构不利于清洁。此问题已在CRH2C型动车组及之后制造的CRH2系列动车组将进风口置于列车顶部后仍存在。
