和谐号 共120组
2006年03月08日，在日本生产的首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵青岛。
2006年07月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。
2007年01月28日，首批10组CRH2A动车组在当年春运期间正式开始在沪杭线（上海南-杭州）及沪宁线（上海-南京）间投入载客试运营，最高时速限制为160 km/h。
2007年04月18日，中国铁路“第六次大提速”实施后，CRH2A动车组开始按200 km/h以上的时速运营，在多个区间内，按250 km/h的设计速度运行。
2007年08月20日，株洲电机生产的牵引电动机和牵引逆变器通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电动机，另为这些列车提供其中36台牵引逆变器。
在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。
2007年11月底，首批订单的60列的CRH2A已于全数交付，在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款。
2010年09月14日，武汉铁路局与青岛四方签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151～CRH2A-2190），总值约34亿元人民币，新一批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，该批列车于2012年07月交付。
2013年08月10日，中国铁路总公司采购91组时速250 km/h动车组列车，全部为CRH2A，其中前21组仍按之前既有技术参数和坐席布局（2191-2211），之后进行了统型化。
2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH2A型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH2-001A～CRH2-060A改为CRH2A-2001～CRH2A-2060。之后，青岛四方生产的CRH2A型动车组均依照新规定之格式安排编号。
CRH2A动力分散动车组，设计速度为250 km/h，持续运营速度250 km/h，最大实验速度292 km/h，目前最大运营速度250 km/h。轴重小于14吨，牵引总功率4800千瓦，车体材质为铝合金，气密性较好，车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒，乘客乘坐较为舒适。 供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，CI11 IPM风冷VVVF，早期采用进口三菱产品，后期由南车时代生产。CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力，紧急制动距离≤1800 m（制动初速200 km/h）。
牵引电机采用MT205型交流电动机（三菱电机技术授权、株洲南车电机生产）和YJ-92A型交流电动机（日立技术授权、永济电机生产），功率300kW，采用VVVF控制方式驱动。初期部分CRH2A型动车组采用了与原型车相同的DT206型（动车）和TR7004B型（拖车）转向架，为适应其中国路况，后续国产化制造的CRH2A型动车组，使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWTB-250/SWMB-250型无摇枕式H型转向架，一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆，辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V，50 Hz和DC100V。 跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2A型动车组需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。
CRH2A型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线，初期制造的CRH2A型在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电，当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。同时支持可两组重联运行。
头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除，车底进行平滑化处理，转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余车型装备了车身间减震器以及车端耦合减振（车端阻尼器），采用了压缩式的侧缩风挡结构。
CRH2A出厂时有多种座位布局，后进行统一，全部统一为定员610的布局。
